두 항공사의 흑자는 글로벌 물동량 증가에 따른 화물 매출 증대에 따른 것으로 보인다. 양사 모두 2분기 역대 최대 화물 실적을 기록하며 '화물 특수'를 누리고 있는 것. 지난해 3월 두 항공사는 코로나19로 여객 운송이 줄어들자 여객기를 화물기로 개조하고 화물전용 여객기를 운항하며 화물 운송에 주력해 왔다.
두 항공사 실적 견인의 또다른 요인으로는 항공 화물 운임 강세가 꼽힌다. 7월 항공 화물 운임지수인 TAC 지수의 홍콩~북미 노선 운임은 1㎏당 7.9달러다. 지난해 최고치 7.73달러보다 높아졌기 때문이다.
제주항공, 진에어, 티웨이항공 등 국내 LCC들은 적자의 늪에서 여전히 빠져나오지 못하는 모습이다.
제주항공의 상반기 매출액은 1169억원, 영업손실은 1585억원이다. 진에어는 매출 1073억원에 영업손실 1089억원을, 티웨이항공은 920억원에 801억원을 각각 기록했다.
LCC들의 적자 폭은 국내선 운항을 확대하면서 다소 주춤한 상태지만, 주 매출인 국제선 여객 사업 부진이 지속되며 심각한 경영난을 겪고 있다.
국내선 노선은 이미 공급 포화인데다 LCC 탑승객 간 유치 경쟁도 치열해지고 있다. 국내선 운항은 늘었지만 특가 항공권 판매와 항공권 할인 등으로 수익성은 그다지 높지 않은 것으로 알려졌다.
신생 LCC 에어프레이마아가 김포~제주 노선에 취항했고, 기업회생절차를 밟고 있는 이스타항공이 연말께 국내선 운항을 재개하면 출혈경쟁은 심화할 것으로 예상된다.
코로나19 변이 바이러스 확산과 시작된 4차 유행으로 하반기에는 국내선 여객마저 줄어들 수 있다는 우려도 나온다.
이어지는 적자에 제주항공과 진에어는 외부 수혈을 통한 자본 확충에 나섰다. 제주항공은 다음달 액면가 5000원의 보통주를 액면가 1000원으로 감액하는 무상감자와 약 2100억원 규모의 유상증자를 한다. 진에어는 1084억원 규모 유상증자와 750억원의 영구채 발행을 한다.
항공업계 관계자는 "화물기가 없는 LCC의 경우 국제선이 유일한 해법이지만 연말에도 국제선 운항 재개가 불투명하다"면서 "화물 호조와 여객 부진이 장기화되면 FSC와 LCC간 양극화 현상은 더 심해질 것"이라고 말했다.
