속이 꽉찬 땅콩? 성난 개구리의 모습?.
닛산 쥬크의 디자인은 참 재미있다. 큐브·알티마·패스파인더 등처럼 닛산 자동차의 톡톡튀는 외관이 눈길을 잡았다.
시승전 뒷문을 열려다 손잡이가 안보여 순간 당황했다. 쉐보레의 스파크나 아베오처럼 손잡이가 창문옆에 달려 있어 언뜻보면 2도어 쿠페처럼 보였다.
시동을 걸어보았다. 휘발유를 연료로 사용하는 차량치고는 소음이 약간 거슬렸다.
높은 차체 덕에 운전석에서의 시야는 시원한 느낌. 내부 인테리어와 계기판, 편의시설 등은 기름기 쫙 뺀 실용적인 디자인이 인상적이다.
시내 주행에서는 세단처럼 부드럽고 언덕을 올라갈 때도 무리가 없었다. 또 교통신호에 멈출때마다 단번에 치고 나가는 힘도 '스포티 CUV'를 주장하는 차량다웠다.
부드러움의 비결은 닛산이 자랑하는 엑스트로닉 CVT 변속기를 탑재한 덕분이다. 변속 충격을 거의 느낄 수 없고 반응속도도 빠른 편이다.
쥬크의 변속기는 엑스트로닉 CVT(Xtronic CVT)를 탑재됐다. 이로인해 변속 충격 없이 부드러운 가속성능은 물론 반응속도를 높여 편안한 운전이 가능하다.
쥬크의 또 다른 재미는 운전중 일반·스포츠·에코 등으로 주행 모드를 바꿀 수도 있다는 점이다. 스포츠 모드로 전환후 가속을 하자 치고 나가는 힘이 느껴졌다.
자동차전용도로에서 엑셀레이터를 강하게 밟았다. 고속주행시에도 가속과 힘은 무난했다.
쥬크는 최고출력 190/5600(ps/rpm), 최대토크 24.5/2000~5200(kg.m/rpm)의 강력한 4기통 1.6리터 직분사 터보 엔진을 탑재됐다.
이 엔진은 점화 전 연료를 연소실에서 두 차례 직접 분사함으로써 최적화된 연소패턴을 제공한다. 이와 함께 배기가스를 활용해 실린더에 공기를 압축시키는 터보차저 과급기 및 트윈 가변 밸브 타이밍 컨트롤 등의 첨단 기술을 통해 엔진의 힘과, 반응속도 및 연료 효율성을 높였다.
하지만 일정 속도가 넘어서자 바람을 가르는 듯한 소음이 들렸다. 세단 보다 차체가 높아 공기저항을 더 받기 때문.
코너링에서도 차체 쏠림 현상이 적었다.
고강성 바디를 비롯해 차체 상부와 서스펜션을 링 구조로 고정시키는 방식이 적용됐기 때문이라고 닛산측은 설명했다.
여기에 17인치 휠을 장착해 타이어 접지력을 향상시켰으며, 개선된 전자식 파워 스티어링 시스템과 고강성 프론트 서스펜션 등으로 최상의 핸들링과 다이내믹한 드라이빙 퍼포먼스가 가능하다.
디자인과 주행성능 뿐 아니라 다양한 안전시스템도 눈길이 간다.
4륜 휠 잠김방지 브레이크 시스템(ABS), 전동식 제동력 배분 시스템(EBD), 제동 보조 기능(BA)과 같은 첨단 브레이크 시스템을 비롯해 차체 자세 제어 장치(VDC), 트랙션 컨트롤 시스템(TCS) 등 사고를 방지할 수 있는 시스템도 기본으로 탑재돼 있다.
아울러 탑승자 식별 센서를 포함한 어드밴스드 듀얼 스테이지 에어백 시스템, 운전석/조수석 프론트 사이드 에어백, 루프 내장형 사이드 커튼 에어백을 포함한 첨단 에어백 시스템(AABS)도 장착됐다.
서울에서 충남·전북 등 약 800km 거리를 시승한 결과 연비는 약 10km/ℓ. 닛산에서 밝힌 복합연비 12.1km/ℓ못미쳤지만 급가속과 고속주행을 한 시승의 특성상 만족할만 한 연비 수준이었다.
쥬크의 또 다른 경쟁력은 가격이다. 2690만~2890만원(VAT포함)으로 동급 최고의 가격 경쟁력을 갖췄다.
경쟁 차종으로 볼 수 있는 르노삼성의 QM3, 쉐보레 트랙스 보다 비싸지만 배기량과 마력에 있어서는 압도적인 우위를 보인다.
[소비자인사이트/스포츠조선] 장종호기자 bellho@sportschosun.com
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