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KGM 최초로 하이브리드 파워트레인을 장착한 토레스 하이브리드를 시승했다.기존 쌍용자동차의 역사를 통틀어도 처음 하이브리드가 적용된 모델이다.
24년 국내 SUV시장은 70만대로 성장했다. 그 중 하이브리드 점유율은 34%로 꾸준히 증가하는 추세이다. 전동화 추세와 유가 인상 등의 요인으로 하이브리드의 인기는 당분간 지속될 것으로 전망된다.
KGM도 다소 늦은 감은 있지만 대표 SUV인 토레스에 하이브리드 파워트레인을 이제서야 추가했다. 가솔린을 시작으로 바이퓨얼LPG, EV까지 3가지 파워트레인을 가지고 있는 토레스에 가장 고객 선호가 높을 하이브리드가 추가된 것이다.
외관은 휠 디자인의 변경과 후면 KGM레터링 아래 위치한 하이브리드 엠블럼 추가 정도를 제외하면 기존 토레스 가솔린과 동일하다.
먼저 변경된 파워트레인을 살펴보겠다. 기존 1.5 가솔린 터보 엔진을 하이브리드에 맞게 개량했다. 250바연료분사 시스템을 350바의 압력으로 상향하고 그에 따른 구동 부품의 마찰 저감을 위해 최신 코팅 기술을 적용했다. 최고출력은 150마력, 최대 토크는 22.5kgf.m로 업계 평균 수준이다.
하이브리드 모델이니 모터와 배터리의 사양이 궁금해진다. 완성도 높은 기술을 적용하기 위해 플러그인 하이브리드와 전기차 두 분야에서 합산 판매량세계 1위인중국 BYD의 플러그인 하이브리드 기술을 적용했다.
국내 시장에서 개별 충전이 필요한 플러그인 하이브리드는 비싼 가격과 충전 등의 이유로 시장이 크지 않다. 그래서인지 국내에서 가장 인기있는 풀하이브리드 방식을 적용했다.
토레스 하이브리드의 가장 큰 특징은 동급 모델 중에 가장 용량이 큰 배터리가 적용된 점이다. 현대차그룹은1.49~1.56kWh 배터리를 주로 사용한다. 최근 하이브리드 SUV 모델 중 가장 핫한 르노 그랑 콜레오스는 그보다 큰 1.64kWh 배터리를 적용했다.
그에 비해 토레스 하이브리드는 가장 용량이 큰 1.83kWh의 배터리를 장착했다. 이는 현대기아는 물론이고 르노 그랑콜레오스 보다도 10%이상 큰 용량이다.
또한 직병렬 2모터 방식을 사용해 1개의 모터는 구동을, 나머지 1개의 모터는 엔진과 함께 발전을 담당한다. 현대차 그룹 동급차량에는 없는 방식이다.르노 그랑 콜레오스와 유사하다.
모터파워도 가장 뛰어나다. 기아 스포티지 47.7Kw 르노 그랑콜레스 100Kw인데 반해 토레스 하이브리드는 130kw에 달한다.마력 환산시 177마력을 발휘하는 강력한 모터다. 토크 또한 30.6kgf.m로 모터만으로 구동해도 모자라지 않는 힘을 보여준다.
이를 통해 도심 주행 기준 최대 94%까지 전기차 모드를 구현했다고 홍보하고 있는데 시승을 통해 그 정도의 효율이 피부로 느껴지는지 확인해봤다.
시승차량은 상위 트림인 토레스 하이브리드 T7 모델이다. 딥 컨트롤 패키지2와 브라운 인테리어 패키지, 스마트 파워 테일게이트 3가지 옵션까지 추가한 풀옵션이다. 차량 가격은 개소세 3.5%기준 3798만원이다.
색상은 토레스 전기차에서 인기를 끌었던 라떼 그레이지 원톤이다. 먼저 전면부 디자인은 토레스 가솔린과 동일하다. 기존 토레스 디자인이 호평을 받은 만큼 하이브리드 요소를 느낄 만한 디자인 변경은 없다.
측면을 보면 휠 디자인이 새롭게 변경되었다. 시승에는 18인치 휠과 20인치 휠 2가지 버전이 준비됐다. 18인치 휠은 토레스 EVX에 적용된 것과 같은 디자인이다.
20인치 휠은 하이브리드를 위해 새롭게 디자인한 것으로신선함은 물론 간결한 5스포크 형태에 다이아몬드 컷팅으로 멋을 살렸다. 디자인이 중요하다면 확실히 20인치 휠이 유리하다.
다만 종합적인 승차감, 순간 가속, 연비 등 다양한 부분에서 18인치휠을 적용한 모델의 스펙이 앞선다. 연비 ,승차감과 디자인 사이에서 우선 순위를 고려해 선택하는 것이 좋겠다.후면의 경우도 기존 가솔린 모델과 동일하다. KGM레터링 아래 붙은 하이브리드 엠블럼이 이 차가 하이브리드 모델임을 알려준다.
트렁크 공간은 가솔린 모델 대비 약간의 손실이 있다. 하이브리드 배터리가 트렁크 공간 하단에 위치해서다. 1.83kwh용량을 가진 NCM 배터리가 적용됐다. 12V 배터리 역시 일반적인 납산 배터리가 아닌 LFP배터리를 장착한 것이 눈길을 끈다.
KGM은 이로 인해 무게를 14kg 절감했다고 주장한다. BMS를 일체화해 방전이 예상되면 슬립모드로 전환되는 기능이 적용되어 있다.
우선 첫인상은 최신 하이브리드 모델 답게 전기차 처럼 조용하고 부드럽게 초기 가속이 된다. 현재 아이오닉6 전기차를 타고 있는 기자에게초기 가속은전기차를 타고 있는 착각을 불러 일으킨다.
그 이유는 여간해서 엔진이 개입하지 않아서다. 언덕 길이나 급 가속시에 엔진이 깨어나더라도 미세한 진동으로 느낄 뿐 동급 현대차 하이브리드 모델처럼 엔진음과 진동이크게 전달되지 않기 때문이다.
투싼 하이브리드 시승 경험에 비추어 보면 토레스 하이브리드는 확실히 모터를 주축으로 운행되는 느낌 이 강하다. 가다 서다를 반복하는 시내 구간과 백운호수 근방의 가파른 오르막과 내리막길, 용인서울 고속도로 등 다양한 구간에서 시승을 해봤다.
우선 도심 주행94%까지 EV로 운행이 가능하다는 설명이 시승 포인트 였다. 실제 고속도로에 진입하기 전까지 엔진 개입을 느낄 수 없었다. 계기판에는 EV라는 표시가 지속적으로 점등되어 있다.
고속도로에 들어서 급가속을 해봤다. 엔진이 깨어나는 것이 바로 느껴지진 않을 정도로 부드럽다. 고속도로라노면 소음과 풍절음도 서서히 들려온다.
에너지 흐름도를 보고서야 엔진이 깨어난 걸 느낄 수 있었다.지속적으로 테스트를 해보니 엔진이 구동되는 상황이 처음보다는 명확히 느껴졌다. 하지만 경쟁사동급 하이브리드처럼 엔진이 개입될 때 큰 소음은 유발되지 않았고 소음과 진동이 잘 억제됐다는 느낌을 받았다.
길지 않은 시승이었지만 엔진 개입의 이질감이나 소음 면에서는 충분히 만족했다. 하지만 합산출력을 표기 하지 않은 이유는어느정도 미루어 짐작이 가능했다. 엔진150마력, 모터177마력을단순 합산하면327마력에 달한다. 실제로도 300마력대 힘은 느껴지지 않았다. 그렇다고 힘이 부족하는 것은아니다.
도심 주행에서는 모터 특유의 즉각적인 토크가 매력이다. 가볍게 가속이 가능하고 고속에서는 엔진 힘이 더해져 충분한 가속감을 선사한다. 동급 200마력 초중반차량과 거동이 비슷하다.
하이브리드 모델은 브레이크 감각에 이질감이 심한 경우가 더러 있다. 시승 중 느낀 바로는 가솔린 모델의 브레이크 답력과는 차이가 있지만 특별히 이질감이 느껴지지는 않았다.
회생제동의 경우는 4단계로 조작이 가능하다. 스티어링휠 뒷편에 패들시프트가 마련되어 있다. +모드를 누르면 한단계씩 올라가고 -모드를 누르면 한단계씩 낮아진다.
회생제동 0단계의 경우는 타력주행이 잘 되는 가솔린 차량의 느낌이다. 1~2단계는 부담스럽지 않는 회생제동감이 느껴져 주로 사용할 것으로 생각된다. 3단계는 경우에 따라서 조금 이질감을 느낄 수 있어 2열에 가족을 태우는 경우엔 사용을추천하지 않는다.
물론 회생제동 3단계의 경우도 전기차의 회생제동 최대모드나 원페달 모드 처럼 강한 저항을 주지는 않는다.
인포테인먼트는 2.0 아테나가 적용돼 대폭개선됐다.우선 기존 단점으로 꼽히던 딜레이가 거의 없어졌다. 터치감이나 전반적인 반응이 쓸만해 졌다. 공조 메뉴가 따로 물리 버튼으로 준비 되지 않은 점은 여전히 아쉬운 부분이지만센터 모니터 오른쪽을 왼쪽으로 스와이프하면 공조메뉴가 나온다.
상단에서 아래로 내리면 드라이브 모드와 오토홀드 등의 기능을 활성화 할 수 있다. 드라이브 모드는 운행 중 사용이 직관적인 것이 좋은데 숨겨져 있어 아쉬운 부분이다. 공조의 경우도 BMW처럼 센터모니터 하단에 고정되는 방식이면 더 편리할 것으로 보인다.
디지털 클러스터의 기능 중 가장 마음에 드는 점은 맵인 클러스터, 즉 계기판에 지도를 띄우는 기능이다. 센터 모니터와 다른 배율로 볼 수 있어 실제 사용시 상당히 편리했다.
아쉬운 점은 일반 계기판 모드시 많은 정보를 보여주려다 보니 글씨가 너무 작아 운전 중 식별하기에 부족하고 특히나 HUD가 미적용돼아쉬움이 더 컸다.
전체적으로 하이브리드 파워트레인에 대한 만족도는 컸다. 실제 측정할 수는 없었지만 도심 94%까지 전기모드 사용이라는 문구를 모르더라도 도심에서는 전기차 처럼 거동해가속감과 운행 질감이 기존 가솔린 대비 확실히 뛰어났다.
연비 또한 다양한 시승 코스를 종합했을 때 리터당 17.6km, 동승한 기자의 경우 1시간 시승후 리터당 24.2km의 연비를기록하기도 했다.
내구성만 확보된다면 하이브리드 파워트레인의 만족도는 높을 것이라 생각된다. 시승차량은 18인치 휠을 적용해전반적인 만족도가 높았다. 20인치휠을 적용한 차량은 연비와 승차감에서는 어느정도 차이가 날 것으로 보인다.
한 줄 평
장점 : 이질감 없이 부드러운 하이브리드 파워트레인..실연비도 매우 좋다
단점 : 가격 구성이 아쉽다..기본형 T5트림은 선택할 옵션이 너무 부족하다.
송문철 에디터 mc.song@carguy.kr
